5月30日，在廣西貴港市貴港站東，工人正在施工。新華社發

　　一邊是鐵路項目因缺錢而大規模停工的消息，另一邊則是擋在鐵路工程大門外無法“擠”進來的大筆民間資本，這一矛盾僵局終被打破。

　　近日，鐵道部網站公布《鐵道部關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，強調要“鼓勵和引導民間資本依法合規進入鐵路領域”，并特別強調“對民間資本不單獨設置附加條件”。鐵道部就此邁出了投資體制改革的關鍵一步。

　　然而，將民間資本引入鐵路項目建設的前景是否真如政策初衷一般能達到雙贏的目的？如何通過完善的法規制度引導和推進讓這一政策落到實處？近日，專家表示，目前，民資投資鐵路呈現三大難題，建議通過股權債券方式吸引民資。

　　民間資本進入對于鐵路和其他行業并不一樣，鐵路的投資特別巨大，建一條鐵路，至少幾百億，多則上千億，對于個人或企業來說，是很難投資鐵路的。在這種情況下，只能采取股份制的形式，通過股權投資、債券投資的形式，把民間資本引入到鐵路投資中來。

　　專家

　　難題

　　保障利益為最實際難題

　　在民間資本投資方向上，鐵路也沒有給出其他限制，包括鐵路干線、客運專線、城際鐵路、煤運通道和地方鐵路、鐵路支線、專用鐵路、企業專用線、鐵路輪渡及其場站設施在內的所有鐵路相關項目，均在民資“可投”之列。

　　鐵路部門最新公布的數據顯示，截至2012年3月31日，鐵道部總負債為24298億元，負債率進一步上升。

　　加之此前媒體報道出鐵道部一季度虧損達70個億的消息，“鐵老大”作為壟斷行業之一，已經不再是民營企業眼中的肥肉。一位從事鐵路相關領域的民企人士坦言，目前更多的民營企業仍停留在“觀望期”。如何在鐵路項目中投資獲得收益，是政策落實最有待解決的問題。

　　北京交通大學經濟管理學院教授、業內專家趙堅分析，在目前所有的鐵路項目中，只有運煤專線是盈利的，其他包括京滬高鐵、京津城際在內的所有客運線路都處于虧損狀態。阻礙民間資本進入鐵路的一大障礙就是鐵路虧損的狀態無法吸引民營企業的目光。

　　在現行的相關政策中，國家現在對鐵路、對價格是嚴格管制的，鐵路的運價不是鐵道部能夠決定的，是國家發改委來制定，且鐵路的運價已經十幾年沒有調整。同時，鐵路還承擔了大量的社會公益性運輸，如農產品運輸、化肥運輸，學生票價減半、運輸救災物資等。

　　一方面是人工、柴油、電力等各種運輸成本不斷上漲，一方面是鐵路運價十幾年沒有調整的現狀，還有一方面是鐵路必須承擔的公益性運輸。三面夾擊之下，使得多數原先被擋在“門外”的民營企業在如今不設門檻的情況下，也難有興趣進入鐵路工程建設。

　　民資進入后收益難清算

　　鐵路具有網絡運營特征，涉及地域很廣，網路連接與收入分配由鐵道部統一調度指揮。鐵路鼓勵民間資本投入鐵路建設第二個有待解決的難題即民資進入后，鐵路收益難以獨立核算。

　　對此，北交大教授趙堅向記者舉了一個生動的例子：你有一批貨要從北京運到上海去，從北京出發去上海，中間要經過北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局三個路局，這批貨的貨款在這幾個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據鐵道部規定的一個系數，將貨款直接分配給相關鐵路局。

　　這樣的清算手段若落在民營企業身上，意味著民營企業、民間資本如果參與建設鐵路項目的話，你的收益不能夠直接從市場獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。

　　另一位業內專家也認為，根據鐵路具有的網絡運營特征，鐵路運營中的收益不是根據單線的投入和產出計算，而是通過整個網路核算收益。

　　這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網絡效益不等于該企業投資的該條線路的效益，民營企業單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設的憂慮。

　　民資進入后回報周期長

　　一些業內專家指出，即使如上兩個問題都能解決，還有一個殘酷的現實擺在眾多民營企業面前，即鐵路項目的回報周期。

　　眾所周知，鐵路建設是一個投資大、周期長的微利行業，一條鐵路線建設的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入運營，這一投資的收益回報周期更長。

　　有資料顯示，日本新干線建成投用后8年才實現盈利，法國建成高速鐵路10年才實現盈利，僅看國內京滬高鐵，通車半年后就有相關專家向媒體透露，計入折舊成本后京滬高鐵已虧損三四十億元。

　　投資大、回報周期長是對民間資本現金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對于一般的民營企業而言無疑是極大的挑戰。

　　支招

　　可通過股權債券方式引民資

　　民間資本真正進入鐵路項目建設仍存在幾大障礙，有沒有什么措施能吸引民間資本進入？北京交通大學教授趙堅表示，包括國家對鐵路的運價怎么管，國家、鐵路到底是什么關系等多個方面都需要進行改革、重組。但就民資進入鐵路建設而言，可通過股權投資、債券投資，把民間資本引進來。

　　趙堅表示，鐵路的投資特別巨大，個人或者企業很難投資鐵路。在這種情況下，只能通過股權投資、債券投資的形式吸引民間資本。

　　同時，不少業內專家也指出，鐵路目前政企合一的體制、各個鐵路局之間交叉補貼的政策使得一些有愿望參與鐵路建設的民間資本無法看到盈利模式，歸根結底仍是鐵路體制改革的老問題。

　　記者了解到，鐵道部出臺該項《意見》中，最后一條提出要切實轉變鐵道部職能，按照政企分開、政資分開的要求，加大鐵路經營管理體制機制改革創新力度。

　　“鐵路的投資，很大程度上應該是國家的責任，所以鐵路的改革需要國家高層來推動，進行鐵路體制的改革，比如政企分開、鐵路重組，這是要國家來決定的。民間資本進入解決不了問題。”趙堅說。

　　對話

　　鐵路運營比公路復雜得多

　　京華時報：您如何看鐵道部發布的這一《意見》？

　　趙堅：這一《意見》的出臺，反映了鐵道部的一個非常積極的態度，但引入民間資本涉及更深層次的鐵路體制改革的問題，涉及鐵路和國家的關系。

　　京華時報：從目前交通運輸部、鐵道部等少數部門發布的民間投資實施意見來看，新《意見》中并未涉及到詳盡的實施細則，有人對此并不看好，認為有堵玻璃墻存在，您覺得前景如何？

　　趙堅：我不看好。交通運輸部如果是一個玻璃墻的話，我覺得鐵路引入民間資本是一個水泥墻，大家還看不清楚怎么進入。我覺得鐵路是一個非常復雜的系統，它的建設、運營，特別是運營的復雜程度，比一般的公路、民航、水運要復雜得多。

　　京華時報:為什么說鐵路系統的建設運營較其他領域復雜得多？

　　趙堅：一個方面是鐵路和國家的關系，另外一方面鐵路運營是網絡運營，鐵路是整個一張網，所以它的運營有特殊性，涉及到鐵路的調度指揮、清算系統。

　　京華時報：您認為吸引民資進入鐵路最大的難題是什么？

　　趙堅：要引入民間資本，你要有好的項目，能看到盈利，但現在對整個鐵路來說，除了煤運專線能夠盈利以外，包括京滬高鐵、京津城際所有的客運專線都是虧損的。

　　而且，鐵路建設不是三年五年就可以完成的，它可能需要八年、十年。投資大、周期長，長期處于虧損狀態下，民間資本更沒有興趣進入。

　　北京交通大學經濟管理學院教授、業內專家趙堅

　　本版采寫本報記者韓旭