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6月12日,無人機拍攝的建設中的青島膠東國際機場。目前,機場航站區、飛行區、配套區三大板塊主體工程已基本完成。 新華社 攝

將擁有濟南、青島、煙臺三個千萬級機場；濟南、煙臺、威海、臨沂等機場將改擴建；濟寧、菏澤新機場建設即將啟動。在新建和擴建熱潮下,山東機場的資源整合大幕也已拉開。

當前區域協同、一體化發展趨勢越發明顯,而交通基礎設施一體化是第一步。在硬件互聯互通基礎上,機場資源如何整合?如何突破地方競爭與區域利益的角力?這將是山東半島城市群在新一波機場擴容熱潮到來時無法回避的問題。

齊魯晚報·齊魯壹點記者 蔡宇丹

濟寧、菏澤新機場

即將啟動建設

10日,在山東省機場集團與戰略合作單位集體簽約儀式上,山東省機場管理集團董事長王衛中透露:今年,煙臺機場旅客吞吐量將突破千萬,屆時,山東將擁有濟南、青島、煙臺三個千萬級機場,全年旅客吞吐量將力爭突破6000萬人次。

同時,濟南機場總體規劃即將獲得批復,改擴建二期工程今年全面展開；青島新機場下半年將投入使用；煙臺機場二期工程爭取今年開工；威海、臨沂機場將擴建；濟寧、菏澤新機場建設也即將啟動。

擴容和整合,這是山東機場群當下的關鍵詞。

今年山東省政府工作報告中提出,今年將完成機場建設投資180億元,著力構建多層覆蓋的機場群。商河、即墨、平度、棲霞、嵐山、臨沭、費縣等7個通用機場也將計劃開工。

全省共9個運輸機場

機場大省而非強省

目前,山東共有9個運輸機場,數量位居全國第六,是華東地區運輸機場數量最多省份。9個機場分別是濟南、青島2個樞紐機場,煙臺蓬萊一個干線機場,威海、臨沂、濟寧曲阜、日照、濰坊南苑、東營勝利6個支線機場,相當于每萬平方公里分布著0.57個機場,密度居全國第8位。

但要從民航大省向民航強省跨越,山東還有很多路要走。

據悉,目前,山東省開通航線500余條,其中國際航線60余條。2018年,山東省機場吞吐量5763萬人次,在全國各省排第7,相當于在全國235個機場中排名第4的成都雙流機場一年吞吐量,而達到6000萬人次的吞吐量,也只是坐望全國第3的廣州白云機場一年的吞吐量。

另外,濟青煙三大機場的吞吐量占據了全省86%,一個煙臺機場的吞吐量就超過了六家支線機場吞吐量的總和,運營難在所難免。

三四線城市建機場

抱團發展爭取資源

按照《山東省民用機場布局規劃》,2022年山東省將新增菏澤、棗莊、聊城三個運輸機場；到2035年,山東16市都將有自己的機場,這意味著將新建德州、濱州、淄博、泰安機場。

三四線城市的支線機場建設熱潮并非山東獨有。對于地方政府而言,他們期待機場的建設能提高地方知名度,改善營商環境,拉動當地消費,匹配相應的物流資源。同時,建機場還能帶來看得見的GDP增長。

2018年2月,菏澤機場曾因環評未批先開工,被環保部終止審批。日前,據透露,國務院、中央軍委批復了菏澤民用機場,菏澤機場的前期手續基本完工,基本上具備了全面開工條件,年底前達到試飛條件。

菏澤機場為4C機場,總投資18億元,預計機場年吞吐量90萬人次。機場修好了,高速公路、地鐵、城軌也都會跟著修過去,帶動產業發展。目前,菏澤機場附近還配套建設了占地40畝的旅游觀光園,展示菏澤的特色農業,帶動采摘和旅游等。

但菏澤機場建設不僅僅是掏出18億元,之后開通運營,航權航線等,涉及民航與地方的多層次多部門協調。未來,會有多少飛機落地,要開航線、加密航班,在空域、時刻、運力等資源要素日漸緊缺的情況下,對于一些吞吐量小的支線機場而言,獲取資源的成本很大。所以,山東省整合機場資源是必須要邁出的一步:抱團和航空公司談判,總比單打獨斗話語權要高。

山東半島城市群下

各機場如何找準定位

進入城市群+都市圈時代,區域一體化協同發展的第一步,就是交通的互聯互通,一體化發展。

從整個山東省利益格局出發,對于濟南和青島這兩大中心城市來說,如果不做大做強,不利于當地經濟的發展和產業的轉型升級。在這種情況下,做大做強區域門戶樞紐,是一個必然選擇。

在這種情況下,山東半島機場群各自如何定位,如何順應區域經濟一體化趨勢呢?

齊魯晚報·齊魯壹點記者注意到,浙江7大機場在整合后定位各不同,杭州蕭山機場定位為長三角世界級機場群核心機場之一,終端規模1億人次；寧波機場定位為全國重要的區域性樞紐機場和大型國際貨運機場；嘉興機場定位為長三角核心航空樞紐配套功能機場。

規劃半島城市群大交通,是青島引領半島都市圈發展的第一步。青煙濰威日五市之間高鐵網絡、城際軌道交通、高速公路的加密,重構了五市的現代交通體系格局,這對民航市場的沖擊尤其明顯。

目前,膠東五市都有機場,這五大機場中,按國際最高運行等級4F標準設計的膠東國際機場,定位為東北亞航空樞紐,面向日韓的門戶機場和區域性樞紐機場。

煙臺機場為國內干線機場,定位區域性樞紐機場,山東半島藍色經濟區骨干機場,航空貨運集散地和快件處理中心。

威海機場定位為中小型國際中轉機場,貫穿南北重要城市航線經停站和中日韓空中交通中轉站。2018年,常住人口比日照還少10萬的威海,機場吞吐量卻是日照的2.8倍。濰坊南苑機場地處山東半島中部,依靠這個區位優勢,發展貨郵專線,有利帶動當地航空物流業發展。

同樣的一體化浪潮正在濟南和泰安上演。在強省會戰略下,濟南要做大空港經濟區,必然促使其強化山東核心門戶機場的地位。這個時候,未來的泰安機場如何定位?

長三角一體化發展如今走在全國前列,以江蘇南通機場為例,在發展初期,南通機場吞吐量不足50萬。這五年來,南通機場的吞吐量年增長率保持在40%左右,原因在于南通機場改變定位為上海國際航空樞紐的輔助機場,主要吸引在上海兩大機場無法獲取優質時刻資源的航空公司。

眼下,在地區間利益協調機制不完善和地方保護主義的背景下,一個機場爭奪背后,是經濟博弈,也是政治博弈,而如何突破地方競爭與區域利益的角力,這是長三角一體化無法回避的問題。同樣的問題,也擺在山東半島城市群面前。