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　　大眾網記者 王磊 賀輝 馬俊驥

　　近年來，濟南交通擁堵日益嚴重，甚至登上了全國主要城市擁堵排名榜首。1月12日，濟南交警公布了10項交通治堵措施，其中“經十路設雙向四排公交車道”、“15條禁停示范道路擴大到30條”等引發了巨大的爭議。濟南治堵路在何方？記者對此進行了現場體驗，并采訪了濟南交警、市停車辦、公交總公司等相關職能部門，以及人大代表、政協委員、私家車主和公交一族，為濟南治堵出謀劃策。

　　現狀：濟南市區汽車數量已經超標一倍，停車位缺口高達75萬個

　　在高德地圖發布的去年第三季度全國主要城市擁堵排名中，濟南居然排到了第一位，這讓還不怎么習慣“勇奪全國第一”的濟南人頗有些“受寵若驚”。暫且不談這一排名的科學性、嚴謹性怎么樣，僅從擁堵程度來說，濟南“堵城”這頂帽子戴得一點都不冤。

　　提起擁堵，濟南人最直觀的反應就是“馬路成了停車場”。濟南市區一共有多少車？根據濟南車管所公布的官方數字，截至2015年12月底濟南市共有167.5萬輛車，其中以私家車為主的小汽車約占89%，達到148萬輛。從2013年以來，機動車數量以每年22萬輛的速度猛增。

　　一年新增22萬輛車意味著什么？即使全部按小汽車尺寸（5米×2米）保守估算，可以停滿約10個泉城廣場或308個標準足球場，環濟南繞城高速10圈。

　　與機動車數量迅猛增長相對應的，是停車位的缺口越來越大。據濟南市停車辦公布的數據，截至去年底，全市停車位缺口超過75萬個，這就意味著至少有75萬輛車是違法停放的。按照每個車位占地12平米計算，這些車需要占900萬平方米，相當于1261個標準足球場或41個泉城廣場。

　　專業的交通研究者早就對濟南市的機動車數量做出過預警。山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華教授認為，目前濟南市區的小汽車千人擁有量早已經超過200輛，但實現交通基本暢通就必須保持在100輛以內。“濟南市把一半的車砍掉，我們的交通問題才有可能不明顯。”

　　爭議：交警公布10條治堵措施，開車族吐槽治堵是“添堵”

　　1月12日，濟南交警公布了今年的10條治堵措施，可謂“放大招、爆猛料”，如經十路等5條主干道開雙向4條公交車道、舜耕路等9條道路開公交車道、擴大禁停示范道路范圍等。任何一條都足以讓生活在這座城市里的700萬人琢磨好一陣：以后我該怎么出門？其中爭議最大的，當數經十路開辟4條公交車道。

　　濟南的網友市民如同甜咸兩黨似的，旗幟鮮明地分列兩邊。贊成的聲音大多來自被堵瘋了的公交一族：“坐公交的人數不比開車的少，要真是人人平等，經十路10條車道至少該劃5條給公交車。”“開車的別心里沒數，你們制造擁堵，憑什么讓我們這些坐公交的跟著堵車？”“別嫌堵，嫌堵你也坐公交不行嗎？”

　　在開車族看來，治堵措施根本就是在“添堵”。“留給社會車輛的通行空間更小，而濟南的機動車還在持續增長,真不明白這是治堵還是添堵,如果汽車買來沒法開,還不如當初就限購呢！”“眼睜睜看著公交車道上空著也不能走，這樣會不會越治越堵？”

　　除此之外，擴大禁停示范道路范圍的消息也讓不少市民“氣不打一處來”。交警部門公布的消息稱，明年濟南市區的禁停示范道路將從目前的15條擴展到30條。“禁停示范道路”是個啥東東？簡單說，在普通道路上違法停車，會被罰款100元但不記分，如果這條道路被納入“示范”，恭喜你，罰款照交，駕駛證還要被扣3分。

　　于是，在有車一族眼里，增加公交車道和擴大禁停示范道路范圍的措施就成了“買車不限購，買了不讓開”的“堵政”——“早知道這樣，你直接限購不就完了！”

　　體驗：公交專用道效果明顯，開車與坐公交用時基本相同

　　1月14日晚高峰時段，大眾網記者兵分兩路，分別駕車和乘坐公交車，對濟南市經十路的交通情況進行了體驗。

　　18:00許，大眾網兩路記者開車來到濟南經十路順河高架橋下。18:14，公交組記者下車步行前往公交站點，開車組記者同時出發，沿經十路自西向東開往燕山立交橋。公交組記者步行至附近的“全民健身中心”站點等公交車，大約5分鐘后，一輛K139路公交車到站，大眾網記者上車，前往“燕山立交橋西”站點。

　　一路上，可以看到，經十路自東向西的車流壓力要比自西向東稍大一些。在某些路段，甚至出現隔離護欄北側車輛排起長龍，而南側暢行無阻的情況。由于公交車在專用車道上行駛，雖然運行速度稍慢，但是一路較為順暢。雖然開車組記者在公交組記者等公交的時候已經先行出發了5分鐘，但是當公交車行至千佛山醫院附近時，公交組記者在同向的車流中就發現了開車組記者所駕駛的黑色轎車，公交車趕上了他們。

　　大眾網記者發現，經十路上自駕車的速度一般快過公交車，而公交車有專用車道，所以出現了“你追我趕”的情況。當前方路口有紅燈時，快行車道上的車輛排起長龍，公交車很快將它們甩在身后，但是紅燈結束后，自駕車可以憑借車速很快趕上公交車。

　　18:40許，開車組記者給公交組記者打來電話，他們已經抵達濟南經十路“燕山立交橋西”站點附近，此時，公交車即將到站。公交組記者到站后步行約10米與開車組記者會合，時間為18:42。算上公交組記者等公交車、步行進站出站的時間，開車組記者約快2分鐘。

　　隨后，大眾網兩路記者一起駕車前往經十路北側的“燕山立交橋西”站點，自東向西進行同樣的體驗。

　　18:47，公交組記者在公交站點附近下車，開車組記者隨即出發前往“全民健身中心”站。

　　等待大約3分鐘后，一輛115路公交車到站，公交組記者上車出發。時間接近19:00，晚高峰接近尾聲，一路上，大眾網記者沒有見到像來時的堵車情況，公交車一路暢行，大約7:05就抵達了“全民健身中心”站點。

　　公交組記者給開車組記者打電話，得到的回復是他們馬上到達。公交組記者步行出站時，看到開車組記者駕駛的車輛從身后超過，在站點前方約10米的一處加油站外停車。19:07，大眾網兩路記者會合。

　　體驗后，大眾網記者發現，公交組所用的時間除了車輛運行時間，還包括步行進出站的時間、等待公交車到站的時間和公交車每一站上下客的時間；在開車組記者不隨意變道、不超速駕駛，公交組記者不跑步進出站，公交車到站頻次正常的情況下，均為開車組率先到達指定地點，但是兩組時間相差無幾。另外，公交車運行速度較慢，但是公交車專用道的暢通彌補了其與自駕車相比速度劣勢造成的時間延誤。這使得自駕車可以很快將公交車甩在身后，但是在等紅燈時，公交車可以從專用道很快趕上，并領先出發。

　　會診：公交優先獲廣泛認可 車速慢線路少成出行痛點

　　在15日大眾網召開的“濟南治堵我支招兒”座談會上，濟南交警、濟南市停車辦、公交總公司的相關負責人，以及人大代表、政協委員、私家車主和公交一族，在對公交優先來治堵取得共識的同時，公交慢、線路覆蓋不足和服務質量差等問題，成為廣大網友、代表、委員和專家集中吐槽的出行痛點。

　　濟南交警支隊交通處副處長王峰認為，在治理城市交通擁堵上，單純圍繞小汽車治理是不可能的。道路再修再建，永遠也滿足不了擁有龐大數量的小汽車通行的需求。必須要轉變出行理念，要優先發展公共交通，保障慢行交通，這是經過時間和相關具體城市發展的案例驗證的。

　　連續十年呼吁治理交通擁堵的省政協常委宋傳杰也贊同公交優先，并指出公交優先有車族也是受益者。“如果通過公交優先先把大量的人分流到公交上，說不定現在開車從燕山立交到段店要一個小時，但是開車族經過一段時間的痛苦后，也許就能在45分鐘內到達，最后也是受益者。”宋傳杰說。

　　雖然大家對公交優先取得了共識，但在采訪中，很多專家、網友對公交發展現狀表示不滿。宋傳杰吐槽說，“坐公交從家里到政協開會，不換三次車都到不了地方。早晨坐公交上班，車里座位冰涼，自己穿兩層褲子都冰得屁股疼……”濟南市人大代表傅強說，他支持公交優先，但濟南好多南北向的公交線路，例如K50、K76，等車時間太長，而且許多公交都太擠。

　　濟南公交總公司營運市場部副部長李嵩回應說，這些年濟南公交增加了20%以上的運力，增加了1000多輛車，但是這種運力被城市道路的擁堵抵消了，導致公交的競爭力在逐年下降。經十路在剛劃公交專用道的時候，公交車運行時速達20公里以上，但是現在只有13.8公里，也就是說效率下降了1/3。在高峰期，公交車平均運行速度在13.8公里/小時，有些線路甚至不足10公里/小時，比自行車的速度還慢，這就造成了濟南公交出行分擔率逐年下降，目前僅有25%，而良好的公交出行比例應達到40%。在有公交專用道的地方，公交的間隔能保證，沒有的地方就很難保證。另外，缺少換乘樞紐設施也是公交換乘不便的重要原因。

　　方向：轉變治堵理念，提高公交服務質量，增加汽車稅費

　　濟南治堵路在何方？讓公交更便捷，提高服務質量，同時通過稅費的經濟杠桿提高私家車的出行成本，這個“治堵藥方”得到了各方的一致贊同。另外，山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華還提出了市區停建高架橋的建議。

　　建議一：提質、增速、路權優先，讓公交更有吸引力

　　省政協常委宋傳杰建議，治堵思路要從關注車轉移到關注人，優先保障大多數人的利益，改變出行理念。城市道路不僅要保障公共交通，還要為慢行或者非機動車出行者在路權上提供保障。他認為，除了在路權上體現公交優先，濟南公交還應提高公交線路的覆蓋率，完善公交座椅等硬件設施和服務質量，提高公交出行乘客的舒適度，才能讓公共交通更加有吸引力。

　　作為公交出行一族，濟南市民權威建議，要想讓更多的人選擇公交車，還需要從乘車方便上下功夫，比如縮小從出發地和目的地到公交站點的距離、建設換乘樞紐。濟南市人大代表傅強認為，目前解決公交車次少、等車時間長的問題很迫切，縮短車次間隔迫在眉睫。

　　建議二：提高私家車出行成本

　　“不僅發展公共交通，也要控制汽車總量。”作為私家車一族，濟南市民陳化瑄對目前濟南汽車數量的激增表示擔憂。他建議，通過經濟杠桿抑制機動車數量的不斷增長，例如提高停車費，實行差別化停車收費。

　　這一觀點與山東大學交通規劃設計研究中心主任張汝華不謀而合。“我們總是在回避一個問題，就是小汽車的使用成本。”張汝華認為，按照國際上每千人擁有200輛汽車的紅色警戒線，目前濟南700多萬人口、140多萬私家車，交通壓力已超過城市的承受能力。他認為，經濟化的產物要放到經濟里面解決，就是靠稅、費來限制私家車的激增。在控制私家車的存量方面，通過征收稅、費，提高私家車的使用成本，減少使用率，同時也對比凸顯了公交的經濟性。

　　宋傳杰建議，在控制私家車的增量方面，將私家車的購買條件與是否具備車位相掛鉤。通過地方立法，規定每輛新增的私家車掛牌必須先出具在小區具有停車位的證明，這一方面將緩解小區道路和消防通道被車輛占用的問題，另一方面，在一定程度上延緩濟南私家車激增的趨勢。

　　建議三：呼吁停建高架橋

　　在城市路網建設方面，張汝華建議，應立即停止高架路的修建。他認為，將城外的高速公路跟城內的高架路連通為一體的高快一體方案，其實是一個很具有迷惑性的方案。因為這走的是一條刺激私家車發展的道路，將導致更多的人開車，更長時間、更大范圍的擁堵，沒有哪個城市能夠想辦法通過多修路的方式來充分滿足私家車的交通需求，到時候堵是必然的。在歐洲，上世紀已放棄了通過修高架緩解擁堵的方案，高架橋不僅不利于治堵車，而且對城市景觀和環境是一種破壞。